近日，汽标委电动车辆分标委在深圳组织召开2020年标准审查会。会上，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，标准的制定将为换电电动车行业的健康安全发展提供指导。
其实，从去年开始，国家的换电相关政策就非常友好。机构认为，政府在现阶段引导换电模式主要有3点原因：
首先，车电分离可以降低购买端成本，在购买端做到跟燃油车平价甚至低于燃油车。8月20日，蔚来正式发布了电池租用服务——NIO BaaS(Battery as a Service)，实行车电分离。
BaaS方案使用户购买和使用原价40万的电动车的成本与30万的燃油车相当，购买端成本大幅下降，每个月补能成本与燃油车差异不大，单月里程超过2000公里后会有明显优势。
其次，电池运营公司集中管理提高安全性，目前头部电池公司的电池包已经有很高的质量，有一半以上安全性事件都源自于用户不合理充电和没有及时养护电池，如果让电池运营公司统一检测养护管理可以进一步降低电动车自燃率、降低安全风险。
例如，蔚来在18年底刚推出ES8时由于电池匹配问题，事故率相对较高，但通过换电逐渐改善问题，今年的安全性、稳定性非常高。
最后，推广换电模式还可以解决老旧小区改造充电桩建设难等问题。
并且，由于换电使车电比例从1：1提升到1：1.2，出货量大利于降低成本，头部电池厂对换电模式十分欢迎。
海通证券(15.200, -0.12, -0.78%)电新研究团队通过计算对比可以发现，换电站相较于快充站更具经济性。
从周转率看，120KW的快充站充满60kwh的电池80%需要0.5h，换电站一次换电按3-5分钟，相当于换电的理论周转率是快充站的6-10倍。
从投资成本看，直流快充桩1W的招标价格在0.51元/W，1个120KW快充站就是6万元，1小时最高充2个车;而按蔚来2代换电站(100万)测算，换电站1小时理论上最高可以充12-15个车。
对于充电站，在平均充电服务费0.3元/kwh的场景下，充电站每天充电7次可以保持盈亏平衡。而对于换电站，在平均换电服务费0.3元/kwh的场景下，充电站每天换电48次可以保持盈亏平衡。
且由于换电节省了大量用户时间，可以收取更高的服务费溢价比如0.5元/kwh，每天换电24次即可以实现盈亏平衡。
在电动车保有量增加的情况下，因为效率优势，换电可以做到超过充电桩4倍以上的周转率，经济性并不一定会弱于充电站，甚至可能在某些场景有所增加。
现在，工信部与汽车协会已经在牵头组织多家车企和电池厂统一换电标准，主要包括主要机械锁结构、电连接器、水冷接口、数据安全管理等。参与的车企包括北汽、蔚来、上汽、吉利、东风、长安等;参与的电池企业包括宁德、力神、国轩、欣旺达(24.780, 0.30, 1.23%)、蜂巢等，换电设备公司包括伯坦、奥动等。
海通证券分析师预计，虽然目前换电有多家阵营、几种路径，如以北汽奥动为主的插销式、以伯坦主导的分箱式、以蔚来、吉利、海马为主的螺栓式等，但未来几年，几种路径会共同发展，对于不同车企同一路径的换电模式，其实接口完全有可能统一;因此运营车辆、部分车企作为私人用车的部分车型进行共享换点是很有可能的。
整体来看，虽然仍然面临一些障碍和质疑，但换电作为充电的补充模式在未来几年渗透率会有大幅提升。